Mleko jeździ setki kilometrów, a ceny paliw nadal rosną
Rekordowe i stale rosnące ceny paliw są, jedną z największych bolączek polskiej gospodarki, która opiera się na transporcie samochodowym. Rolnictwo, w tym mleczarstwo nie jest tu wyjątkiem.
Dystans, jaki surowe mleko pokonuje z gospodarstwa rolnego do zakładu przetwórczego, wynosi najczęściej od kilkunastu do około 100–200 kilometrów. Dokładna odległość zależy głównie od struktury i lokalizacji danej spółdzielni mleczarskiej oraz sieci jej dostawców.
W praktyce możemy wyróżnić tzw. trasę lokalną, co ma miejsce w przypadku mniejszych, regionalnych mleczarni lub gospodarstw położonych w zagłębiach mleczarskich np. na Podlasiu czy Mazowszu, gdzie droga, jaką przebywa mleko rzadko przekracza 20–50 kilometrów.
Drugim wariantem jest tzw. trasa zbiorcza - codziennie po kraju kursują tysiące specjalistycznych cystern. Kierowca takiej cysterny rzadko jedzie z mleczarni bezpośrednio do tylko jednego rolnika. Najczęściej pokonuje tzw. trasę zbiorczą – krąży między okolicznymi gospodarstwami (co sumuje się w trasę liczącą od 100 do ponad 160 kilometrów), aż zapełni zbiornik, a następnie wraca do zakładu.
Wreszcie mamy trasy dalekobieżne - największe ogólnopolskie i międzynarodowe koncerny mleczarskie w walce o surowiec potrafią wysyłać transporty po mleko oddalone o 200 kilometrów i więcej od najbliższego zakładu lub granicy kraju.
Jednak odbiór mleka od rolnika to nie koniec jego podróży samochodem. Droga, jaką gotowy produkt np. karton mleka, jogurt czy ser, pokonuje z mleczarni na półkę sklepową, wynosi według różnych opracować od 50 do ponad 400 kilometrów. W przeciwieństwie do transportu mleka surowego, produkty gotowe rzadko trafiają do sklepu bezpośrednio z zakładu – ich trasa prowadzi przez centra dystrybucyjne.
Logistyka gotowych produktów mlecznych dzieli się na dwa główne etapy. Pierwszym jest dystrybucja pierwotnaczyli z mleczarni produkty jadą do centrów dystrybucyjnych. Ta podróż liczączy średnio od 100 do 350 kilometrów. Wielkie ciężarówki przewożą palety z produktami z magazynu mleczarni do centralnych magazynów sieci handlowych zlokalizowanych w strategicznych punktach kraju. Dystrybucja wtórna to transport z tych centrów do poszczególnych sklepów. To krótszy etap, obejmujący zazwyczaj od 20 do 80 kilometrów. Mniejsze samochody dostawcze rozwożą skompletowane zamówienia do konkretnych sklepów w danym regionie.
Warto jeszcze zwrócić uwagę, że marki własne sieci handlowych mają zazwyczaj najdłuższą drogę - często ponad 300 km. Wynika to z faktu, że sieć zamawia produkt w jednej wybranej mleczarni, przewozi go do swojego centrum, a stamtąd dystrybuuje na cały kraj. Także produkty UHT i sery dojrzewające ze względu na długi termin przydatności mogą pokonywać setki kilometrów, krążąc między magazynami bez ryzyka zepsucia.
Z drugiej strony produkty regionalne i świeże mają najkrótszą drogę, która rzadko przekracza 100 km. Lokalne mleczarnie dostarczają swoje wyroby, zwłaszcza te z krótkim terminem ważności, jak świeże mleko w butelce czy twarogi, bezpośrednio do okolicznych hurtowni lub lokalnych sklepów.
Koszt podróży mleka, jakie pokonuje od rolnika aż do domu konsumenta, zależy bezpośrednio od ceny paliwa. A te są historycznie rekordowe i to nie tylko nominalnie, ale realnie uwzględniając średnią siłę nabywczą konsumentów.
Wina geopolityki?
Jak czytamy w komunikacie biura Reflex, które zajmuje się analizą rynku paliw, sytuacja na krajowym rynku paliw pozostaje ściśle uzależniona od zdarzeń na Bliskim Wschodzie. Po wstrzymaniu eksportu ropy, w wyniku uszkodzenia ropociągu East-West w Arabii Saudyjskiej, ceny paliw gotowych na europejskim rynku ARA wzrosły do rekordowych poziomów. Przy jednoczesnym osłabieniu złotego wzrosły hurtowe ceny paliw, co wywindowało ceny na stacjach do rekordowych poziomów.
Puls Biznesu wskazał, że 8 marca 2022 r., gdy wybuchła woja na Ukrainie, ropa Brent kosztowała 133,18 USD za baryłkę, a kurs dolara wynosił około 4,51 zł. Oznaczało to koszt baryłki przekraczający 600 zł. Na stacjach Pb95 kosztowała wówczas średnio około 7,05 zł, a diesel około 7,94 zł za litr. Natomiast obecnie, licząc po cenach z 16 września 2026 r. ropa Brent kosztuje natomiast około 107,53 USD, a kurs dolara wynosi około 3,76 zł. Daje to około 405 zł za baryłkę. Tym samym jest tańsza o prawie jedną trzecią, a paliwo kosztuje o wiele więcej.
Warto pamiętać, że ogromną część ceny paliwa stanowią podatki. Od 1 stycznia 2026 r. akcyza wynosi 1,529 zł za litr benzyny i 1,160 zł za litr oleju napędowego. Dodatkowo w cenie paliwa zawarta jest opłata paliwowa – odpowiednio 21,029 gr za litr benzyny i 45,352 gr za litr diesla – oraz 8 gr opłaty emisyjnej za litr. Na cenę końcową nakładany jest również 23-procentowy VAT, liczony od ceny netto powiększonej m.in. o akcyzę i pozostałe opłaty. W efekcie przy cenach z 9 września – 7,89 zł za litr Pb95 i 8,75 zł za litr ON Według wyliczeń Pulsu Biznesu, wymienione daniny stanowią łącznie około 42 proc. ceny benzyny i 38 proc. ceny diesla.
Poważne konsekwencje nagłego wzrostu paliwach
Działania w sprawie rekordowych cen paliwa podjęła m.in. Północna Izba Gospodarcza w Szczecinie. - Jak rozejrzymy się dookoła siebie, to każda rzecz – od dużej przez małą – była przedmiotem dystrybucji, a dystrybucja z natury rzeczy wiąże się z kosztami paliwa. Nieważne więc czy mówimy o produktach spożywczych, usługach czy wielkim przemyśle, wszyscy odczuwają koszty paliwa. W strukturze niektórych firm koszty te to nawet 25-30 proc. całych kosztów operacyjnych. Jeżeli mamy do czynienia ze skokowym wzrostem cen w tym zakresie to nie możemy sobie pozwolić na ignorowanie tego wzrostu. Nasz apel do rządzących jest prosty: nie możecie zostawić firm samych w tej kryzysowej sytuacji – mówi Hanna Mojsiuk, prezes Północnej Izby Gospodarczej w Szczecinie.
Izba wskazuje, że dalszy gwałtowny wzrost kosztów paliwa może oznaczać ograniczanie inwestycji, redukcję działalności i zatrudnienia, a w najbardziej skrajnych przypadkach – utratę płynności finansowej. Proponuje przygotowanie czasowego, precyzyjnie adresowanego Pakietu Stabilizacyjnego dla Przedsiębiorców, skierowanego do firm, które w normalnych warunkach są rentowne, ale których sytuacja gwałtownie pogorszyła się wskutek niezależnego od nich szoku cenowego. Postuluje także utrzymanie możliwości szybkiego i czasowego reagowania poprzez zmniejszenie tych podatków i opłat zawartych w cenie paliwa, na które państwo ma wpływ – w granicach dopuszczalnych przez prawo krajowe i europejskie. Jak mówi Hanna Mojsiuk przedsiębiorcy nie oczekują od rządzących przerzucania się winą za to, kto powinien wziąć odpowiedzialność za wysokie ceny. Ważne jest, by szukać rozwiązań, a o tych rozwiązaniach mówi się za mało. Dyskusja o paliwach zasłaniana jest przez politykę, geopolitykę i konteksty personalne, a przedsiębiorcy wpadają w coraz większe problemy.
Dla przedsiębiorców tak niestabilny poziom cen paliwa i brak perspektyw na szybką zmianę cen surowca jest sytuacją niemożliwą do wpisania w koszty. Widzimy wręcz dramatyczną sytuację wielu przewoźników drogowych i firm zajmujących się logistyką. Szukanie oszczędności w tym przypadku nie jest możliwe, bo firmy transportowe muszą wydawać pieniądze na paliwo, jako podstawowy surowiec ich działalności. - Bez paliwa nie ma dystrybucji, bez dystrybucji nie ma klientów. Sektor MŚP też czuje wzrost cen – podkreśla prezes Hanna Mojsiuk.
Mleczarnie w Polsce działają na minimalnej marży. Przykładem jest marża największej polskiej firmy mleczarskiej – Mlekovity, która według jej własnych danych w 2025 roku podała rentowność na poziomie 0,1 proc., a w 2024 roku jej marża netto wynosiła około 1,25 proc. Przy tak minimalnej marży, każdy punkt po stronie kosztów ma znaczenie krytyczne. Koszt paliwa potrzebnego do przewiezienia mleka setki kilometrów nagle wzrósł o około 15-20 proc. Dla firm to prawdziwy cios, a zdaniem analityków nie widać w realnej perspektywie czasowej realnych perspektyw na spadek cen paliw.
